来源：中国经营网

　　本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道

　　汽车行业价格战在经历长期“贴身肉搏”后已经有了减缓的迹象。不过，在行业调整期，中国汽车产业应围绕哪些维度突围？关税“大棒”落下，又该如何正确看待中国汽车出海的新局面？近日，在零观汽车特别节目——由中国汽车工业协会汽车纵横全媒体、中国经营报社、中经传媒智库联合主办的直播活动中，来自车企、芯片制造企业、相关行业机构以及研究中心的专家对上述话题进行了一场去伪存真的深度讨论。

　　“中国汽车企业不要只使笨功夫，必须重视思想品牌建设。”清华大学车辆学院汽车发展研究中心主任李显君对《中国经营报》记者表示，思想品牌建设是目前中国汽车出海最为薄弱的板块，在出海的过程中应强化中国汽车企业的软实力。

　　极石汽车联合创始人、CEO闫枫也有着相似的观点。他认为，当下中国汽车企业出海“没有品牌，只有产品”，在没有形成品牌影响力的时候应把精力放在做好产品上，应根据当地特殊需求开发适销对路的产品，并且做到快速响应。“国外品牌可能不会做到快速响应，这是我们的优势。”

　　将目光收回到国内市场。一方面，作为汽车市场体系中重要的一环，受新车市场价格频频下调影响，二手车市场正在经历“煎熬”期。另一方面，在新能源汽车市场，特别是在低线城市，充电矛盾依然存在，制约着市场的进一步扩张。

　　“我国充电基础设施的布局仍然不均衡。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗对记者表示，随着充电基础设施进入精细化定位和精细化服务的发展阶段，对于企业而言，不应该“一刀切”进行单一商业模式的复制，而是应在不同的场景下找到不同的商业模式。

　　“出海”既需硬功夫也要软实力

　　近两年，在内卷的压力之下，国内汽车市场并不平静，不少车企销量下滑、利润亮起“红灯”，为寻找增量，出口成了中国车市新动能，众车企出海问路，向海外市场要“增量”。

　　根据中国汽车工业协会最新披露的数据，2024年上半年，汽车产业国内销量1125.5万辆，同比增长1.4%，国内汽车销量处于微增状态，终端库存高于正常水平；汽车出口保持快速增长，2024年6月，我国汽车出口48.5万辆，同比增长26.9%。2024年1—6月，汽车出口279.3万辆，同比增长30.5%，拉动整体市场增长。

　　汽车出海并不是一个新话题。前些年，中国汽车品牌在海外有着低端的刻板印象。近年来，随着中国凭借新能源汽车站上国际汽车产业舞台中央，中国汽车品牌出海已经撕下“低端制造”的标签。

　　虽然中国汽车品牌形象焕然一新，但展望未来，中国汽车出海并非一条坦途。

　　一家自主车企公关部相关负责人在接受记者采访时谈道，相比国际传统品牌，中国车企在品牌建设的底蕴上还需要进一步加强。

　　上述看法与李显君的看法不谋而合。“以前，车企更多地关注技术品牌、产品品牌、企业品牌，有的多元化的企业还会关注产业品牌，但是往往忽略思想品牌建设。未来，在国际化过程中，不仅要关注技术品牌、产品品牌、企业品牌这类‘硬’品牌，还要关注‘软’品牌，即软实力。纵观汽车产业这一百多年的历史，譬如福特的大规模流水线、通用的事业部制、丰田的精益生产方式，这些企业都形成了自己的思想品牌，对产品品牌、企业品牌贡献很大。”李显君说道。

　　在闫枫看来，品牌是企业的最终展现形式，它不只是一句口号，需要一系列产品去支撑，只有把产品做好，才能让消费者通过产品认识到中国汽车品牌的价值。

　　中国汽车产品走出去的路途不会一蹴而就。业内普遍认同的观点是，唯有集硬实力和品牌软实力于一身，才能在国际市场上打响中国汽车的招牌。

　　存量市场、增量市场“两手抓”

　　对我国汽车产业而言，布局海外市场有着重要意义，对国内市场的进一步挖掘更不可忽视。

　　对于国内汽车市场而言，要进一步寻找市场空间，思路已然十分清晰，一是抓住汽车置换更新，二是瞄准四五线城市市场以及农村等低线市场。

　　中国汽车流通协会副秘书长田甜对记者表示，2023年中国汽车市场新车的销量有45%是通过二手车的流通置换得来的。可见，二手车流通是汽车市场体系中的重要一环。

　　不过，在汽车微利时代，新车市场在价格上不断“内卷”，受此影响，二手车市场压力倍增。

　　“今年6月，我国二手车的销量数据为151.9万辆，不管是从同比来看，还是从环比来看，这都是近两年半以来二手车行业第一次出现负增长。”田甜呼吁，在对新车进行定价的时候，希望能有更多的厂家考虑二手车保值率问题，重视二手车业务。为保障用户权益，建议相关企业做好二手车和新车联动业务，并出台相应的金融配套政策，同时不要在新车定价时背刺存量市场的消费者。

　　随着国内汽车产业在一二线城市市场趋于饱和，向四五线城市以及农村等低线市场寻找增量成为必要途径。而在低线市场，新能源汽车的进一步渗透被寄予较高期待。

　　然而，新能源汽车要在低线市场铺开，面临的最大阻碍——充电基础设施不足的问题仍未解决。而且，整体来看，我国充电桩的发展还存在“盈利难”问题。目前，充电桩运营具有资产重、投资回收期长、单桩利用率低的特点。

　　仝宗旗认为，要解决充电基础设施不足的问题，一方面需要政府出台相关指导性、规划性的政策文件指导当地充换电基础设施的建设和布局，在前期布局规划时就要考虑土地和电力方面的问题。另一方面，相关企业在不同的场景要去寻找合适的可持续商业模式。

　　“充换电市场规模非常大，合理竞争是可以的，但是大家要往高质量发展以及可持续发展方向去努力，不要只是盯着价格，也要比服务。服务越好，车主就越喜欢到你的充电站充电。来充电的人越多，充电站利用率就越高，资本回收周期就短，企业的盈利能力就强。”仝宗旗表示，现阶段，充电站仅靠充电实现盈利还比较困难，企业要探索新的商业模式来提高服务收益。

　　在智能化赛道中找准定位

　　在国内新能源汽车月度渗透率跨过50%的门槛后，汽车产业链相关企业在智能化方面的博弈日趋激烈。

　　对于非头部企业而言，如何打造自己的竞争力是一个必须直面的问题。

　　“对我们而言，如果要做一个新品牌，只能往贴近消费者情感的方向去做，并且要挖掘得更多、更深入，才有机会生存下来。因为功能性、大众性的产品现在已经没有机会再去做了，我们只能去做一个小众、细分领域的品牌，面向小众、细分消费人群。”极越汽车首席财务官刘吉宁告诉记者，极越汽车瞄准的是户外汽车赛道，利用智能化技术，把户外赛道做好。“我们的理念是不要怕市场小，要在细分市场打造差异化竞争力，打造出独特的品牌价值，这是小众、细分品牌能够生存的底层逻辑。”

　　汽车是一个高度竞争的产业，行业洗牌仍在继续。美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners）在近期发布的报告中指出，中国新能源汽车市场将加速整合，到2030年，在目前的137个品牌中仅有19家企业能够盈利，在财务上具有可持续性。

　　在汽车智能化“下半场”的角逐中，芯片企业扮演着重要的角色。爱芯元智车载事业部技术副总裁逯建枫也对记者谈到了他对汽车智能化发展的一些看法。

　　在汽车智能化转型中，“端到端”是智能驾驶话题中的一大热门词汇。在逯建枫看来，高阶智驾方案的端到端化是必由之路。他认为，One Model（一体化模型）是一个相对靠谱的端到端形式，尽管它在模型训练的环节中可能对算力的要求更高，但是只有在这种技术架构下，才能最大化地将性能提上来。“芯片的设计周期和研发周期都比较长，我们跳过了其他模式，现在盯着One Model模式来做，也即布局UniAD技术架构。”

　　逯建枫对于汽车芯片企业未来的发展方向有着清晰的认知和理解。“就智驾芯片而言，在早期阶段，可能‘芯片+算法’是一个相对好的商业模式，但随着行业内的算法公司越来越多，算法的门槛不断降低，芯片厂商最终会回归到Tier2的定位上来，纯芯片商业模式将是大势所趋。”